Pusťme komunisty do vlády nebo je zakažme.

Komunisty je nutné buďto zakázat nebo nechat fungovat jako ostatní parlamentní strany. Jinak nám budou neustále, a u nás to trvá již patnáct let, ničit parlamentní systém tím, že svým volebním ziskem nepřipustí vznik názorově sourodé koalice ani názorově sourodé opozice. Já, narozdíl od Vás, většiny ostatních, jsem zásadně pro zákaz činnosti komunistických stran, včetně té naší, ale protože tento hlas je skutečně z divných důvodů menšinový, chci, aby socialisté a komunisté v Čechách vládli spolu. Vždyť jsou jak personálně tak programově téměř totožní. Přestaňme této myšlence odporovat a parlament bude konečně pracovat tak jak má, to znamená politicky sourodá koalice ponese odpovědnost a opozice převezme konečně svoji bohulibou funkci kontroly a nabídky konkurenčních receptů. Co je na tom tak složitého? Pokud má EU mít vůbec nějakou pozitivní politickou funkci, tak určitě tu, že nový osmačtyřicátý prostě nepřipustí. Komunisté se vládnutím "namočí" stejně jako ostatní politické strany a přestanou být onou tajuplnou nadějí českého lumpenproletariátu, který si je neustále najímá jako "nájemného vraha" na demokratické vlády. Udělejme to, protože v opačném případě nás čekají nové volby s dalším možným patovým výsledkem. Děkuji za pozornost.

Karel Janyška, 80.188.27.90

Nejsme jako oni.

Kdopak nám to tehdy kázal: "Nejsme jako oni?" My hlupáci jsme uvěřili, že slušností lze něčeho dosáhnout. Komunisté to zatím vnímali jako slabost. Proč neproběhlo v naší zemi něco podobného jako poválečná denacifikace Německa? Tím se Německo s nacismem jednou pro vždy vyrovnalo. Současní němečtí nacisté jsou na okraji společnosti.
Dnes se právem obáváme narůstající politické moci komunistů. Hospodářskou moc si ponechali rozkradením státního majetku, jeho převedením do svých rukou a proniknutím do klíčových postavení státních a polostátních podniků.
Jediná šance jsou nyní předčasné volby, ve kterých si snad občané uvědomí oč tu běží.
Je naivní si dělat iluze o politicích všech stran. Nicméně mám-li volit mezi pravicovým vyžírkou a levicovým nebo dokonce komunistickým vyžírkou, pak není co řešit. Současné politické přešlapování není nic jiného než ztráta času.

Pavel Soukup, 193.85.91.170


CD

Rozdelit, zpruhlednit a castencne privatizovat

po vzoru letecke dopravy (ale hodne vzdalene i silnicni dopravy)
- Sprava dopravni cesty - statni organ pronajimajici si sluzby specializovanych stavebnich firem (asi napr. jako Sprava Silnic vs. Strabag anebo Ceska sprava letist) - zabyva se vystavbou a udrzbou dopravni cesty vcetne nezbytnych terminalu. Je placena z poplatku za tunokilometr, terminaly (nadrazi)navic z poplatku za pronajem prostor etc.
- Drazni Urad (Inspektorat) - obdoba STK ci SLI - cinnost jasna.. - placen z poplatku za technicke prohlidky.
- Rizeni Provozu - obdoba Rizeni Leteckeho Provozu - vypracovava grafikon a ridi provoz na dopravni ceste (vypravci, navestidla etc.). Placeno z poplatku za vlakovou jednotku.
- Dopravci - soukromi - plati SDC, DU a RP dle sazebniku stanovuji si jizdne a navzajem si konkuruji. Zabezbecuji prodej jizdenek (pravdepodobne pres agenty). Dohaduji s mistni samospravou dotace na dopravni obsluznost v pripade neziskovych spoju ci trati.
Jednoduche, jasne, pruhledne - takze to nemuze projit.
:o(

hans hase, 217.79.36.13

pane Johne,

na dráze jsem dělal 18 let - pravda ne v provozu ale u počítačů, ale o provozu jsem toho z důvodů profesních věděl dost.
Ta dráha byla za komunistů zvyklá na obrovské přepravní výkony zboží - tuny uhlí na východ, tuny rudy na západ, tuny plechů sem, tuny kamení tam. Doprava lidí byla jen politickým úkolem jemuž se nepřikládala žádná důležitost - konec konců dostatečně vydělávaly ty přemisťované tuny nákladů. Po roce 1989 tohle skončilo a do dnešního dne se s tím ČD nevyrovnaly.
To ostatní jsou už jen tanečky okolo.
Mimochodem já a moji kolegové jsme z dráhy odešli zcela otráveni v polovině devadesátých let poté, co se do vedení drah postupně vrátili po roce 68 vyhození lidé, kteří si přinesli do počínajícího kapitalismu znalosti na úrovni roku 1968 vycházející z Šikovy reformy a tehdejšího rozvoje techniky a začali je prosazovat. Výpočetní technika? K čemu? Informatika? Ó ano, velké sálové počítače jsou budoucností. Sítě? Moc drahé.
Služby lidem? Proč, vždyť on se ten náklad zase bude vozit po kolejích, jen počkejte....

A ještě jednu poznámku: obrovskou zátěží a protireformní silou jsou zaměstnanci, zejména ti provozní - konzervativní, odborově organizovaní, vědomi si své síly v případě stávky, požadující zakonzervovat stav, neboť jakékoliv změny by mohly přinést propouštění a tedy i sociální otřes.
S tím se nedokázala vyrovnat jakákoliv vláda, jakýkoliv management od roku 89.


Bubik, 212.71.152.42

Nestrašte Británii, ono je to jinak.

Ono to totiž v Británii přes počáteční potíže docela dobře funguje a doprava po železnici se tam zvýšila několikanásobně. Nikdo nepochybuje o tom, že železnice jsou:
1. ekologičtější
2. pohodlnější
3. levnější
než silniční doprava. Dočteme se, kolika miliardami se dotují ČD. Nikdo ale neví, kolika desítkami miliard se dotují silniční loby. Kolik stojí postavit a udržovat kilometr železnice? Kolik stojí postavit a udržovat kilometr dálnice? Důsledná a kompletní privatizace ČD by i se současnými dotacemi byla vysoce rentabilní. Pouze by se zbavila všech těch Dušků a jiných parazitů.

Cyril, 193.85.91.170



ono je to daleko zajímavější, stručná historie autoprůmyslu USA

Historie posledních třiceti let amerického automobilového průmyslu je spolehlivou ilustrací životnosti politického a hospodářského systému země, schopnosti improvizace pod tlakem a téměř bleskové inovace když teče do bot.
V roce 1972 čtyři automobilové koncerny chrlily na trh ročně okolo 10 milonů aut vyráběných osvědčenou a poněkud zastaralou technologií.Gigantický GM se podílel téměř na polovině trhu, následován věčně dotahujícím Fordem, se štikou Chryslerem zaměřeným na mladou sportovní generaci, a vzadu pajdajícím AMC, jehož nad vodou udržoval pouze Jeep. Import tehdy představova něco málo přes 10%. Auta se lišila vlastně jen kabátem, pod nímž na páteřovém rámu seděl vepředu motor spojený přes automatickou třístupňovou převodovku se zadní tuhou nápravou. I motory se podobaly jako vejce vejci. Do čtyř litrů řadové šestiválce OHV a pětilitrové OHV osmiválce do V poháněly 80% amerických automobilů. Motory byly většinou litinové s jedním čtveřitým karburátorem. Jen Chrysler stále produkoval pověstné Hemi. Tu a tam se někdo pokusil protlačit na trh malý dvoulitrový čtyřválec, ale ten sotva utáhl převodovku a klimatizaci, takže to vždy to hanebně skončilo. Benzín byl za babku a modely přicházející každoročně v srpnu na trh se lišily jen změnou masky, počtem chromovaných lišt a barevnou kombinací.
Jenže přišel rok 1974 a s ním první ropná krize a zároveň zpřísněné ekologické požadavky. Svalnaté pětiltry se náhle ocitly v autobazarech neboť vysokooktanový benzin byl najednou otřetinu dražší než bezolovnatý. Američané začali kupovat malí auta, a ta přicházela ze zámoří. Jako první reagovali ti nejmenší. AMC poslal na trh vozy Pacer, zvaný posměšně pojízdné terarium, a Gremlin, které se staly synomymi nespolehlivosti, Ford se přidal s Pintem a Maverickem a zscvrkl Mustanga na nepohledný čtyřválec. GM dlouho odolával a po neúspěšných modelech Vega, začal začal záplatovat trh Dovozem. Během dvou let obsadil import 37% trhu. Francouzský renault koupil AMC a začal v USA Montovat modely R5 LeCar, R9 Alliance, a R11 Encore. Nejkvalitnějším byl v roce 1988 představebý R 21 Medallion s 2.2.L motorem, jichž jsem slušnoou řádku vyvezl do Čech. Jenže Renault nedokázal rozvinout v USA spolehlivou servisní síŤ a AMC udělal bankrot a byl koupen z popela vstávajícím Chryslerem.
Byl to právě Chrysler, který na pokraji katastrofálního úpadku nastartoval druhou americkou automobilovou technologickou revoluci. Zásluhu na tom má především podnikavý vizionářský manažer Lee Iaccoca, nedávno vyhozený od Fordů, ke v polovině šedesátých let prosadil prot vůli vedení a téměř pokoutně výrobu Mustanga,a zasadil se o nástup Forda do sportu, který byl korunován vítězstvím v LeMans s typem GT40. Vývojářský team Chryslera zkombinoval malou dodávku s rodinným kombínkem a na světě byla novinka – minivan uvedená dceřinými automobilkami Chryslera Dodge Plymouth. Řady Cravan a Voyager jsou dodnes nejprodávanějšími výrobky nadnárodního koncernu Daimler-Chrysler. Minivany byly nejdříve vybaveny poměrně anemickými čtyřválci 2.3l OHC a později značně poruchovými třílitry Mitsubishi. Ne všechno z japonska bylo vždycky synonymem kvality. Zpočátku spíše naopak. Hondy reznuly stejně rychle jako Fiaty a Subaru ještě rychleji. Tehdy Američtí inženýři zaimprovizovali poprvé. Zatímco se na prknech rodily moderní motory, výroba se nemohla zastavit, a tak osvědčené šesti a osmiválce ověsili na tu dobu špičkovou eletronikou. Karburátory koncem 80desátých let zmizely úplně a nahradilo je řízené vstřikování. Motory až doposud pověstné žíznivostí se během krátké doby začaly chovat jako na dietě.
Není bez zajímavosti, že výrobci staré osvědčení koncepty nevyhodili rázem na smětiště. Pěkným příkladem, co šikovný konstruktér dokáže vyloudit z konceptu nad nímž každý automobilový fanda dnes ohrne nos je řada motorů Chevrolet L5 pro vozy Corvette. Jsou to hliníkové osmiválce 5.7l s rozvodem OHV a dvouventilovým spalovacím prostorem. V roce 1994 chtěla Corvette konkurovat nejlepším evropským sportovním vozům podobnou technologií. Na seriový hliníkový blok byla nainstalována hlava odvozená od závodních lodních motorů Yamaha se čtyřventilovou technikou. Motor to byl, krásný, komplikovaný a výkonný – 320 koní. Jenže byl také těžký a drahý a Corvette ZR1 byly o 15 tisiíc dolarů dražší než ty s tradičním L5. A tak inženýři pustili do L5, vyčistili sání I výfuk, překopali spalovací prostor, spočítali laděné sání a ejhle, stará dobrá L5 Ohv najednou dává 350 koníků a kroutící moment jako lokomotiva. A když se s ní dokážete na šestku ploužit stodvacítkou, což já dlouho nevydržím, jede za 8.5 litru.
A jsem v devadesátých letech a americké automobilky nabízejí vozy nové generace. Tytam jsou páteřové rámy, nahradily je samonosné karoserie. Malým a středním vozům dominuje pohon předních kol. A vláda tlačí výrobce k úsporám. Je zavedena norma CAFÉ (Corporate Average Fuel Economy), podle níž průměrná spotřeba všech výrobků od jednoho výrobce nesmí přesáhnout cca 8.5l/100km. To že se CAFÉ nevztahuje na lehké náklaďáčky, mezi něž se počítají I obří SUV Monstra jako Cadillac Escalade je už jiná kapitola. Jako první přišel s motorem nové koncepce v roce 1993 Cadillac. Jeho pětilitrový Northstar 2xOHC dodnes představuje konstruktírskou I technologickou špičku. Krátce poté uvedl Oldsmobile podobný model pro vozy Aurora a Ford 4.6l osmiválce 2xOHC pro řady Lincoln a Mustang. S 300 ks motorem Northstar 24v Cadillac STS směle konkuruje mercedesům 500 a 600, a to nejen cenou circa o 20k USD nižší, ale hlavně zárukami danými vyzkoušenou spolehlivostí. Cadillac nabízí celkovou záruku 5 let nebo 160000km. A byla to právě agresivní záruční politika, která vrátila americkým vozům trh. Nejvíce si troufá opět „maverick“ Chrysler, který na agregáty poskytuje sedmiletou záruku. Podobné programy nabízejí I ostatní výrobci
Pár poznámek na závěr. Agreivní záruční politika amerických výrobců donutila I konkurenci k podobným nabídkám. Audi dnes mění olej zadarmo do 50000km, a I ten Hyundai nabízí 5 let na agregát. Doba se změnila. Časy, kdy jsem říkával, že jediné auto, které neumím opravit je lexus, protože mi ještě žádný do garáže nedotáhli jsou už pryč, stejně jako bonmot určený novopečeným majitelům jaguárů, které jsem vítal slovy „to je od Vás hezké, že jste si koupili jaguára, ale doporučuji koupit ještě jednoho, protože jeden bude pořád u mne v servisu, už vyčichl, Od té doby co Ford zachránil jaguar, se kvalita významně zlepšila. Naopak zase, technologická káze%n u Mazdy, kterou také Ford koupil na pokraji finančního krachu, obohatila kvalitu detroitského mogula. Opravovat auta už není žádná legrace ani zábbava. Je to computerová video hra, jejíž hráči (mechanici) zhusta nevědí co a proč vlastně dělají. Ještě před 4 lety jsem byl schopen připnout k ECM laptop a hacknout EPROMku. Dneska už to nejde. Američaní si to ještě hlídají kodifikovaným autodiagnostickým systémem OBD III, kdy po namačkání určitých knoflíků na přístrojovce auto na sebe vykecá všechny chybové kody. U mercedesa a BMW na to potřebujete speciální mašinu, kterou dostanou jen dealeři. A tak jsem pvěsil pžed pár lety řemeslo na hřebík a jen tak pro zábavu si občas hraji s Cordy, Chryslery, Bugattkami a Duesenbergy mých bývalých a věrných zákazníků.

smutný osud Tatry

psal jsem na toto tema už mnohokrát, Tartu pohřbilo bolševické vedení svou nenažraností, Byl jsem v 90 roce v Tatře z pověření velmi vlivného saudského naákupčího, s hotovými penězi v ruce, ale protože to bylo pro US army, žádné úplatky nepřicházely v úvahu. 5editel odbytu nás tehdy vyhodil. Američani nakonec posbírali na stř. východě asi 700 tatrovek a používali je. Osobní Tatra byla už tehdy mrtvá, z důvodů, které poměrně dobře popsal (R). Ani Ferarri se nemůže dovolit vyrábět 1700 aut ročně jako to dělala Tatra. Vašek Král tehdy navrhl a sám postavil Tatru MTX, nádherné kupé s motorem T=700. Nedalo se to prodat. A nedalo se to za rozumné peníze ani vyrobit. Greenwald byl u Chryslerad hlavním účetním a s jeho teamem si mysleli, že stačí dát do pořádku fiannční bordel a fabrika poběží. Nepočítali se socialistickou vychcaností všech ostatních zůčastněných. Terex Tatru v podstatě zachránil. S motory Cummins je Tatra ATC perfektním vojenským vozidlem. A Terex se ji také armádám snaží prodat. Na silniční provoz je zbytečně komplikovaná a tedy drahá. Podívejte se na web Terexu a jak se snaží tatru propagovat. V objemu koncernu je Tatra zatím maličkým byť blýskavým kamínkem mosaiky. O nějakém vydojování peněz nelze mluvit. Národovectví do ekonomiky nepatří, střízlivé hodnocení vyznívá ve prospěch terexu.

dušan Neumann, dneu@ptd.net, 209.158.59.179