3.2. Z MÉHO PODKROVÍ: Terminologie automobilového experta
Albert Salický

Strašně rád naslouchám automobilovým expertům. Jejich rozhovory se vyznačují třemi faktory, které mě naprosto fascinují. Prvním je šíře vědomostí, druhým naprosté jasno v postojích a třetím faktorem, který mě vždy dostane, je speciální slovník.

Vývoj absolutních vědomostí má své zákonitosti. Jako kluci, kteří jsme se o auta zajímali, jsme byli přesvědčeni, že víme úplně všechno. Chodili jsme na brněnský veletrh sbírat prospekty, před hotelem International okukovali auta cizinců a při automobilových závodech si udělali představu o tom, co všechno se s autem dá udělat. Každý z nás věděl, které auto je nejlepší a jaké si sami pořídíme, až se stane ten zázrak a my na ně budeme mít.

Vedli jsme téměř krvavé bitvy o to, jestli se říká správně Chrysler nebo Krajzler, Bujik nebo Bjujk a jak se vůbec vyslovuje Plymouth. Pak ale přišla léta dospívání a většina z nás měla spoustu jiných zájmů. Kontakt s autombily zůstal, ale na stoprocentním přehledu se už netrvalo. Ovšem tak, jako se někteří jedinci nedokáží osvobodit od své matky nebo od okusování nehtů, jsou i tací, kteří se nikdy neosvobodí od představy, že všechno znají.

Druhý bod, tedy vyhraněný, s předchozím souvisí. Kolik jsme jen absolvovali debat na téma zadní nebo přední náhon! Zadní náhon, říkalo se. Každé závodní auto má zadní náhon. Protože když auťák akceleruje, podle principu akce a reakce se zvedá předek, zatímco zadek se tlačí k silnici a to zlepšuje adhezi. Ale kdepak, jedině přední náhon, kluci. Protože když v zatáčce uklouzneš, tak dáš plyn a ten přední náhon tě z toho prostě vytáhne... Zadní náhon, další oblíbený argument, protože člověk přece víc utlačí, než utáhne. Aha, zněla odpověď odpůrců, a proč se pak koně zapřahají před vůz a ne za něj?

Podobně se debatovalo, jestli má být motor vpředu nebo vzadu. A když vpředu, jestli podél nebo napříč. Moderní doba veškeré podobné argumenty smetla ze stolu, dnes rozhoduje ekonomika. Koncepce s motorem vpředu a předním náhonem se prosadila především proto, že šetří místo, hmotnost i náklady a umožňuje vytvořit auto s maximálním užitným prostorem. A těch pár firem, které dělají auta se zadním pohonem, zase těží z image, z atmosféry klasiky. Protože moderní auta jsou na takové úrovni, že 99% řidičů vůbec netuší, kde má ta jejich kára limit.

Přesto se ctitelé medvědů a bavorů dívají na přední náhon s posměchem, stejně jako majitelé evropských aut na ty, co jim v autě z dalekého východu zežloutne pindík. Všimněte si, že mluvím o ctitelích, ne o majitelích. To je totiž naprosto podstatné. Onehdy mě vezl kdosi Žigulíkem 1500. A zatímco já jsem si užíval každou minutu této rustikální jízdy a vychutnával zvuky i otřesy, na které jsem přece jen již odvykl, hustil do mě řidič celou dobu úvahy o tom, jestli je Lamborghini Murcielago lepší než Ferrari 355 a posléze se hrozně rozčílil, když jsem Ferrari Enzo označil za mimořádně hnusné auto. Tam rozhodujou úplně jiný krítéria, vole, dyť je to efjednička na silnici, řval na mě, zatímco jeho ruka tlačila na řadící páku nešťasného žigula, aby nedovolila čtyřce znovu vyskočit.

Musím přiznat, že jsem se svého času za experta na automobilismus považoval také. Můj otec jezdil se sanitkou, brával mě často sebou a tak jsem měl už na počátku 60. let proježděnou celou republiku a zážitků i zkušeností habaděj. Jezdit jsem se naučil ve čtrnácti na Tatře 57A. Měla pravostranné řízení, mechanické lankové brzdy a musela se natáčet klikou. Jezdil jsem po zapadlých silničkách a bylo to božské. Když jsem si udělal řidičák, měli jsme Renaulta 4CV, který nestartoval vůbec, nešel mu nastavit volnoběh a nefungovala ruční brzda. Už jenom stát na křižovatce bylo dobrodružství, musel jsem mít nohu na brzdě a současně držet plyn. Když jsem se nesoustředil (pedály byly miniaturní), motor chcípnul a já jsem musel vystoupit a prosit ostatní nebohé řidiče, aby mě roztlačili... Za deště a po projetí sebemenší louže se utopil rozdělovač a vzápětí zaolejovaly svíčky. Jo, a tekl mu chladič. Dodnes si na některých cestách pamatuji, kde je ve které obci obecní pumpa.

Měl jsem pak slušnou Škodu 110L a dokonce i Trabanta. Mým favoritem býval tenkrát samozřejmě Jaguar, ale nevzpomínám si, že bych se o něm někdy bavil, zatímco jsem tu stodesítku bičoval k heroickým výkonům. A jak šel život, smířil jsem se s rodinnými limuzínami a minivany. Do debat o autech se příliš nepouštím, je mi konečně mnohem milejší si povídat o ženských nebo o muzice. Mimo jiné i proto, že mě znechucuje celá ta elektronika. Když se například na sněhu otočím pomocí ruční brzdy (líbí se to dětem), celý systém ABS propadne zmatku, přístrojovka se rozsvítí jak vánoční stromeček a já musím restartovat auto jako nějaký pitomý windowsy.

Nejúžasnějším prvkem rozhovorů nadšenců je ale samozřejmě terminologie. Čeští motoristé si ohromně libují ve dvou věcech. Jednak ve vytváření speciálních, i když naprosto zbytečných pojmů, a potom v komolení cizích slov. Do první kategorie patří zcela typický jazyk inzerátů. Například Mercedesy nebývají označeny tak, jak by člověk očekával, tedy třeba 280 SEL ročník... atd. Ne, Mercedesy bývají označeny jako kulaťák, kraťas, piáno nebo pagoda. Pro nezasvěcené to znamená kulaté reflektory, krátkou verzi, piáno je podle tvaru víka kufru a pagoda je sporťák s konkávně prohnutou střechou.

A tak na závěr malý slovník zkomolených výrazů, jak mi utkvěly v paměti. V automobilových závodech jezdila kdysi formule Jeseter. V závodě cestovních vozů pak Porsche Carára, Renault Kortína, a občas i nějaká ta Eskorta. Pokud to byla rallye, seděl vedle řidiče aligátor. A i obyčejná auta mohla mít heligóny nebo dokonce elektródy.

Řeč motoristů se prudce vyvíjí, dnes je to o něčem jiném, je to o tédéíčku, o Oktávce v kombíku v dýzlu a v metle, samozřejmě s klímou. Zatím stačím držet krok. Jednou ale také zaostanu a dopadnu jako můj pradědeček, který, když ho děda vezl někdy v 30. letech na svém novém motocyklu Sarolea, vyžadoval zpočátku opatrnou jízdu, pak ale pookřál a nakonec křičel dědovi do ucha větu, která je dodnes jedním z hesel mé rodiny: Édyne, dé mo dampf!

(Vysvětlivky: Formule Easter, Porsche Carrera. Renault Kortína je lidovou tvořivostí zkřížený Ford Cortina s Renaultem Gordini. Dále je tam Ford Escort. Rallye jezdí navigátor, dále halogenové reflektory a elektronové lité disky. A závěrečný povel mého pradědečka je v oslavanském nářečí vídeňského rodáka a znamená samozřejmě Edo, přidej mu páru! )

Salzburg, leden 2005