10.2. USA: Školství ve Spojených státech 4 - Miki na MIT
Dušan Neumann

Pokračujeme v seriálu o vzdělávání v USA druhým příspěvkem české studentky Miki. Znovu zdůrazňuji, že Miki studuje na jedné z nejprestižnějších vysokých škol ve Spojených státech a její zkušennost není obecně aplikovatelná na všechny školy, které se honosí názvem universita. Mezi školami technického zaměření je MIT neoddiskutovatelnou jedničkou. Proto některé studentské aktivity, jakou bylo i ono legendární vvytažení automobilu na kupoli universitní budovy, nejsou obyčejnou studentskou rozpustilostí, ale často složitým technickým výkonem, na který profesorský sbor pohlíží shovívavým okem. Ale teď už dávám slovo Miki. Tentokrát jsem v jejím příspěvku nezměnil ani čárku, takže je to svědectví z první ruky.

Nikdo z vás nebyl přijat na MIT omylem - slova, která president MIT říká každý rok a která si každý student prvního ročníku opakuje denně kolem třetí ráno, když není s to pochopit "základní principy" daného předmětu, které by mu umožnily spočítat domácí úkol.

Ostatně, i to je někdy otázka. Oblíbeným sportem profesorského sboru je totiž dávat příklady, které ještě nikdo nikdy nespočítal a doufat, že je třeba někdo vyřeší a oni se konečně dozvědí odpověď. Což studenti ovšem nevědí dopředu, a i kdyby věděli, nijak by to nepomohlo, jelikož jsou z velké části ještě zvědavější než sami profesoři. Zvědavost, sebe-motivace a vědecká ztřeštěnost jsou totiž téměř nejdůležitějším faktorem při přijímání studentů.

Přijímací proces na školy v USA je daleko složitější než u nás. Studenti musí absolvovat celostátní přijímací zkoušky ve formě standardizovaných testů (SAT), napsat neuvěřitelnou spoustu esejů, projít několika interview, obstarat si doporučení od svých učitelů a spoustu dalších podobných věcí. Nehlásí se na specifický obor (i když mohou samozřejmě mít představu co to bude), ale na universitu jako takovou. S tím souvisí i zhruba deset kursů z různých oblastí, které musí po nástupu absolvovat a které jim mají zajistit všeobecné vzdělání. Další povinná část studia jsou kursy z hlavního oboru, kterých bývá něco mezi deseti a patnácti. Se zbytkem si mohou dělat co chtějí, aby dosáhli předepsaného počtu kreditů a minima čtyř kursů za semestr.

Povinnosti studenta sestávají většinou z týdenních domácích úkolů (které tvoří zhruba 20% závěrečné známky), jeden či dva testy během semestru, v humanitních předmětech eseje, v různých dalších třeba laboratoře a jiné. Na konci semestru se pak píše závěrečný test, který se obvykle počítá zhruba za 20-40% známky.

Jako většina ostatních universit, i MIT má kategorie humanitních předmětů, ze kterých si studenti musejí vybrat nejméně osm a (jaká smůla) následně jimi projít. Rozdíly, jak by se dalo očekávat, přicházejí na scénu spolu s vědeckými předměty. Na většině škol je to s nimi stejné jako s humanitními - člověk musí absolvovat "něco", kde něco je velmi široký pojem. Na MIT jsou "základy věd", které jsou považovány za nutnost, a které studentům zaberou celý první rok. Jsou to dva semestry matematiky a fyziky, semestr biologie, semestr chemie, později pak dva volitelné vědecké předměty nesouvisející s hlavním oborem, a semestr laboratoří. Před několika lety tyto základy zahrnovaly i kvantovou mechaniku, která byla k velké lítosti veškerého studentstva odstraněna a nahrazena několika humanitními předměty navíc.

Studenti si ovšem nutnost studia humanitních předmětů bohatě vynahrazují ve svém volném čase. MIT je jedna z mála universit, která zapojuje studenty do výzkumu, a tak si skoro každý chodí vyrábět roboty či studovat formace slunečních soustav. Pokud ani to nestačí, na řadu přicházejí akce typu přesunování policejního auta na střechu Dómu, oblékání slavné sochy Johna Harvarda do šatů, pořádání integračních soutěží a spousta jiných podobných věcí. Vždycky je co dělat – knihovny a laboratoře jsou tu otevřeny 24 hodin denně, s výjimkou fyzikálních třeťáckých laboratoří, které zavírají mezi druhou a šestou ráno, jelikož tam někteří studenti byli ochotni být několik dní bez přestávky. Což není na MIT nic neobvyklého - neexistuje hodina, kdy by minimálně třetina studentů nebyla vzhůru a na něčem nepracovala. Domácí úkoly nemají teoreticky zabrat víc než sedm až deset hodin na kurs, ovšem praxe je věc úplně jiná. I tak jsou nejpopulárnějšími předměty obvykle ty nejtěžší, zabírající i nejvíce času a vyžadující maximální pozornost.

I některé humanitní obory jsou na poměrně dobré úrovni, mezi nimi například hudba nebo lingvistika. Pokud někoho zajímá obor nepříliš skvěle zastoupený, může na něj, díky smlouvě s Harvardem a Wellesley, chodit tam, stejně jako se studenti druhých dvou škol mohou zapsat na některý předmět na MIT. Jediná nevýhoda těchto možností je lehká nevraživost mezi Harvardem a MIT (něco jako starý Oxford versus Cambridge), ale i tak je blízkost ostatních škol hlavní důvod toho proč Boston, plný universit až po střechu, vytváří skvělé podmínky pro studium.

Na podmínky pro studium je MIT expert. O všechny věci nezbytné k životu studijnímu je postaráno skvěle: všechny pomůcky zajištěny, všechny technické věci fungují naprosto dokonale, včetně toho, že i pračky a sušičky si studenti napojili na Internet, aby věděli, kdy si mají jít vyzvednout prádlo. Jídlo je ovšem příšerné, s administrátory se nedá domluvit, a člověk si někdy připadá jako blázen. A jak že se dá přežít? Rozbije-li se někomu okno uprostřed února, naříkat, že je mu zima nevede k ničemu. Chytrý student ovšem ví, jak na to. Věta "sníh mi rozpíjí slova v knížkách a já se nemůžu učit” se prokázala stoprocentně úspěšnou, a to během několika málo minut.

Okolní podmínky jsou důležitou součástí při výběru školy, jakož i kvalita vybraného oboru. To ale jen v určité míře – dohadovat se, jestli je na matematiku nejlepší Harvard, MIT, Princeton nebo U.C. Berkeley je nesmysl. Každá je dobrá v něčem jiném a opravdový rozdíl v tom je teprve až když se člověk hlásí na postgraduál a ví přesně, co chce dělat. Na základním čtyřletém studiu je nejdůležitější si vybrat universitu, která má vyhovující atmosféru. Každá z deseti škol americké první ligy je úplně jiná, vyhovuje jiným představám, a hledá trochu jiné typy lidí. Všechny mají ale jedno společné: hledají studenty rozhodnuté a dychtivé poznávat, studenty kteří jsou něčím zvláštní a zajímaví, studenty kteří už něco dokázali. A navrch s perfektním a nadstandardním středoškolským vzděláním, bez něhož téměř nemají šanci přežít.

A přijatí studenti? Ti už se jen veselí, snaží se vymyslet jak převézt profesory, bublají roztodivné věci ve svých tyglících (už je to rekordní měsíc co tady nic nevybuchlo) a tráví noci nad matematickými příklady jen aby (v příznivějším případě) dokázali, že řešení neexistuje. Co lepšího si může člověk přát?

Miki,

absolventka Osmiletého gymnázia Buďánka
studentka Massachusetts Institute of Technology

------------------------------------------------------------------------------

10.2. Z MÉHO PODKROVÍ: Automobil jako produkt zákonodárce
Albert Salický

Historie automobilismu, kterou se s přestávkami zabývám od dětství, působí na první pohled dojmem, že je vývoj automobilu určen především pokrokem konstrukce a technologie, samozřejmě při respektování kupní síly zákazníka. To však není tak docela pravda. Přinejmenším stejný, někdy i větší podíl na tom, jak automobil vypadal a vypadá, mají zákonodárci. Nehledě na to, že zákonodárci ovládají logicky i tu kupní sílu.

Přístup úřadů k automobilismu měl řadu etap. První etapou byla lhostejnost, tvůrci samohybů byli považováni za neškodné podivíny. Když se však ukázalo, že jim to opravdu jezdí, začaly jim úřady házet klacky pod nohy. Jako ukázku lze uvést první britské dopravní předpisy. Nejdříve to byl tzv. licenční zákon, podle kterého směl majitel vozidla za poplatek 10 liber (tenkrát!) jezdit pouze uvnitř svého okresu. Za každý další okres platil další desítku. Speed limit byl 10 mph. Ani to však parní a benzínové blázny nezastavilo, musela přijít ostřejší medicína v podobě Locomotive Act z roku 1865. K ovládáni samohybu museli být nyní přítomni hned tři odborníci, z nichž jeden šel před vozidlem pěšky s praporkem v ruce. Aby to zvládl bez zápalu plic, byla nejvyšší rychlost omezena na čtyři míle na venkově a na dvě v obcích.

Přes veškerá příkoří se však automobil prosadil. Za první světové války ukázal již značný stupeň zralosti, takže bylo po jejím skončení možno očekávat solidní rozvoj motorismu. Což přimělo moudré hlavy zákonodárců k obratu. Automobilismus již nebude omezován, naopak, bude plně podporován, zato však bude zdaněn.

V nově vzniklém Československu zůstal po rozpadu monarchie jak známo nepřiměřeně vysoký podíl průmyslu. V důsledku toho byla ČSR například v roce 1922 na 10. místě na světě jako výrobce automobilů, ale až na 51. místě v počtu osob na jedno auto. Někteří autoři chválí Masarykovu vládu za snahu o harmonizaci českého průmyslu. Ve skutečnosti však byla většina automobilek ovládána zahraničním kapitálem. Jako vrchol neštěstí pak vláda podlehla nářku železnic (jak vidno, státní dráhy uměly už tenkrát úspěšně naříkat a žebrat) a zavedla na automobily i jejich příslušenství luxusní daň, doplněnou 65 % přirážkou na vozy importované. Železnici to jako obvykle nezachránilo, umožnilo to však českým automobilkám, proti světu přece jen malým a málo produktivním, přežít. Všeobecný motorismus byl však zcela paralyzován.

V důsledku tohoto zdanění ve 20. a 30. letech, kdy byl nejlevnější automobil k mání za 20 - 25 tisíc korun a slušná limuzína za padesát, byly roční provozní náklady osobního auta při ujetí 10 000 km zhruba dalších 60 000 korun. Levná auta živořila na pokraji zájmu a automobilky se živily spíše luxusem, protože kdo na to měl, ten měl na všechno.

I v jiných zemích ovlivnily různé daňové systémy samu konstrukci vozidel. V Anglii a Francii byla vozidla svého času zdaněna podle výkonu motoru. Což vedlo promptně k výrobě tzv. cyclecarů, děsivých to slátanin z tenkých trubek potažených koženkou a hnaných slabým motorem. Zejména francouzští konstruktéři vytvořili úžasné kreace jako byla Bedelia, Amilcar nebo Salmson.

V Anglii byly navíc bůhví proč daňově zvýhodněné tříkolky, což vedlo k vzniku úžasného Morgana s poměrně výkonným litrovým dvouválcem, který přenášel výkon dvěma řetězy s různým převodem střídavě na levou a pravou stranu zadního kola. Přepínáním záběru na řetězy se tedy měnily rychlosti, současně se ovšem měnil i směr, do kterého Morgan při přidání plynu automaticky vybočoval.

Anglické tříkolky přežily až do nedávna, televizní divák si jistě vzpomene na modrého Relianta, se kterým se několikrát utkal Mister Bean a jeho Mini (než mu ho přejeli tankem). Teprve osvícené zákony Evropské unie přišly s názorem, že takové miniauto může mít kola i čtyři a v důsledku toho nás obšťastnily šíleným plevelem malých hrkáčů jako je Microcar nebo Aixam, které jedou (řízeny osobou bez řidičáku) maximálně čtyřicítkou, přitom ale vypadají (zejména v noci a zezadu) stejně jako nějaký Matiz a člověk má pak co dělat, aby to ubrzdil.

Ve Francii let padesátých zavedli daně podle koeficientu komfortu, patřily tam nejen parametry motoru, ale i počet dveří, sedadel a rozměry vozidla. Tato daňová jednotka byla označována jako daňové koně, zkratka CV od slova cheval, odtud známy Citroen 2CV a Renault 4CV.

Úletům se nevyhnuly ani jinak benevolentní Spojené státy, tam reagovali, pokud si pamatuji, zákonodárci na ropnou krizi předpisem, podle kterého měla každá automobilka limit průměrné spotřeby celého sortimentu. Po počátečních katastrofách typu Vega, Pinto nebo Pacer, na které ještě dnes lidé s hrůzou vzpomínají, vyřešili moudří manageři problém kooperací. Je to jednoduché: chceš vyrábět malého Chevroleta? Přejmenuj Daewoo a máš ho...

Pamatuji doby, kdy byla daň počítána podle zdvihového objemu motoru. To vedlo k bičování osmsetpadesátek až jedenáctistovek do vysokých výkonů, což bylo z hlediska spotřeby, životnosti, exhalací i komfortu jízdy nesmyslné. Naštěstí se s postupem času se ukázalo, že je výhodnější zdanit benzín než automobil sám a tak se systém opět změnil. Zákonodárci posléze doplnili své příjmy o poplatky za použití dálnic a přemýšlejí i zde nad přechodem od paušálu k platbě za kilometry, ať to stojí co to stojí.

Také pamatuji doby, kdy se začalo jezdit do ciziny. To musel řidič vybavit své vozidlo vzadu oválnou plechovou tabulkou s označením CS. Což vedlo k závisti těch, kteří se do ciziny nedostali. Pročež si tabulku namontovali taky, aby nebyli před sousedy za chudáky. To ale vadilo zase těm opravdovým světoběžníkům, takže byl uveden v život předpis, který ve vnitrozemí označení CS zakazoval. Vzpomínám na dopisy čtenářů do Světa motorů, jak si naříkali, že jim po tabulce s CS zůstaly díry po šroubech, které rezavějí. Nakonec to nějak vyšumělo, asi měli hoši nahoře jiné starosti.

Po šikanování a zdanění přišla další vlna zákonů, týkající se tentokrát bezpečnosti provozu. Ty se však příliš nepodařilo prosadit, o čemž svědčí vesele dovádějící vraky na silnicích. Stoupající počet nehod ukazuje, že tak jako v minulosti soutěžila svého času síla děl se sílou pancíře obrněné lodi, dnes soupeří restriktivní zákonodárci s vůlí řidičů to své auto přes všechna omezení přece jen roztřískat, což se jim docela daří. Nechci se pouštět do debaty, čím zákonodárci i výrobci bezpečnosti prospěli a čím ne, to si nechme na jindy. Chtěl bych jen z vlastní zkušenosti ukázat několik příkladů, jak jsou některé předpisy nedomyšlené a v důsledcích spíše škodlivé.

K tomuto tématu mě přivedla poslední jízda z Budějic na Linec koncem ledna, když byla ta sněhová kalamita. To zkrátka v době všech airbagů, ABS, ESP, 4WD, automatik a tisíců senzorů jedete v chumelenici, vyhýbáte se odstaveným kamionům, střídavě kloužete na ujeté stopě nebo se prohrabáváte hlubokým sněhem. V autě je teplo, posloucháte rádio a říkáte si, že to nějak dopadne. Jenomže jak stěrače stlačují shrnutý sníh ke straně, vytvoří se ledová vrstva, která stěrač při každém cyklu nadzvedne. Tím se dostanou kousky pod lištu a vy přestáváte vidět. Nezbývá než zastavit a olámat led rukou. Jenže je ještě dost provoz a špatná viditelnost, zastavit by byl zločin. Hledáte tedy možnost zajet stranou, ale tu nedostanete, protože veškerá odstavná místa jakož i zastávky autobusů jsou zahrnuty sněhem od pluhů.

Když se vám nakonec podaří zastavit, vyběhnete, očistíte okno, naskočíte a vyrazíte dřív, než vás zezadu sestřelí ten, co se právě blíží. Auta před vámi jsou už ovšem daleko a vy zjistíte, že opět nic nevidíte, protože jste zapomněl očistit reflektory. Teď samozřejmě poněkud přeháním, chci ale ukázat, že se zákonodárci i výrobci občas soustřeďují na úplné ptákoviny a ponechávají automobil i řidiče v něm na pospas našemu milovanému životnímu prostředí. Asi se spoléhají, že to globální oteplování vyřeší za ně.

Vlastnil jsem dříve dva Renaulty Espace, toho úplně prvního, hranatého, a pak druhou sérii, již mírně zakulacenou. Espace je senzační automobil a kdyby mi toho druhého v Praze neukradli, měl bych ho asi dodnes. Měl jsem sedmisedadlové provedení. Střední sedadla lze teoreticky sklopit, je to ale natolik pracné, že se to za běžného provozu nedělá. V důsledku čehož nastupují ti dva, co sedí vzadu, zásadně zezadu, tedy pátými dveřmi. Tam ovšem nemají zevnitř kliku k otevření a mohou vystoupit jen tehdy, když je někdo zvenčí osvobodí. Z hlediska bezpečnosti docela horror. Naučil jsem děti vrhat se rybičkou dopředu přes opěradla střední řady sedadel, abych měl jistotu, že tam nezůstanou, kdyby se něco semlelo.

Ovšem Espace v zimě, to byl skutečně živý důkaz geniální spolupráce zákonodárců a konstruktérů ze slunné Francie. Vůz má totiž jak známo přední okno velmi daleko od řidiče, takže se člověk prakticky do každé zatáčky dívá tím bočním trojúhelníkem. A jak to vypadá s dodržením předpisů? Opravte mě, jestli se mýlím, ale mám takový pocit, že zákon předepisuje, kolik stupňů zorného úhlu musí být volných a kolik smí clonit sloupky. To je v pořádku. Pak je zde ale předpis, kolik procent plochy čelního skla musí stírat stěrače. I zde Espace vyhovuje. Jenže procento stíraného čelního skla je zde jen zlomek toho, kam se člověk při normální jízdě dívá! Při lijáku nebo mokrém sněžení vidíte z Espace asi jako z tanku. Před každou zatáčkou se nakloníte dopředu, vyrazíte si dech o volant a natahujete krk jako husa, abyste viděli do byť i jen mírné zatáčky.

Občas se zákonodárcům podaří také dokonale zaspat, svého času jsem jezdil po staré vlasti s ilegálním autem, protože jsem měl vzadu třetí brzdové světlo. A děti sedící v dětské sedačce vpředu jsem na hranicích musel stěhovat dozadu. Na druhé straně však milí zákonodárci přece jen občas přijdou nečekaně k rozumu. Naše někdejší rodinná Tatra 57A, ročník 1936, měla vpředu uprostřed namontovaný třetí reflektor, který byl táhly spojen s řízením a tudíž se natáčel do zatáčky jako reflektor motocyklu. Bylo to extra vybavení na objednávku a opravdu to fungovalo. V 60. letech jsme ho ovšem museli odmontovat, lichý počet světel nebyl povolen (šestsettrojka první série je samozřejmě mít směla) a pohyblivé reflektory už vůbec ne. No a podívejte se dnes, s jakou slávou se otočné reflektory coby senzační novinka zavádějí!

Salzburg, únor 2005