Stavebnice: Kovozávody Prostějov No. 8
Ve druhé polovině třicátých let dvacátého století již bylo zcela jasné, že se schyluje k válečnému konfliktu. Fašismus v Německu i v Itálii ovládl politickou scénu, ve Španělsku byly poraženy levicové síly, představitelé západních zemí i SSSR se snažili o zajištění míru jednáním s Německem.
Letecké továrny začaly se stavbou nové generace stíhacích letounů, jednoplošníků s kovovou nebo smíšenou konstrukcí.
Letectvo Republiky Československé bylo v té době vybaveno vynikajícími stíhačkami Avia B-534, dvojplošníky, jejichž konstrukce představovala vrchol možností této koncepce, ale světové letecké firmy v té době již pilně pracovaly na modernějších konstrukcích.
Továrna Avia jako tradiční dodavatel stíhaček čs. letectva samozřejmě sledovala trendy v konstrukci a ačkoliv chyběly některé komponenty nutné pro konstrukci moderní stíhačky (motor, mechanismus zatahování podvozku atd.) pustila se továrna do vývoje prototypu B-35. Letoun byl navržen jako dolnoplošník velmi jemných tvarů, poháněný licenčním motorem Avia 12-Ydrs. Protože mechanismus zatahování podvozku nebyl ještě k dispozici, létal prototyp s pevným kapotovaným podvozkem. Také motor použitý v prototypu neměl představovat definitivní řešení.
Vzdor těmto omezením dosáhl stroj na svou dobu výborné maximální rychlosti 480 km/h, která byla příslibem pro další vývoj. Do toho ale přišel Mnichov a obsazení Sudet a později celých Čech, Moravy a Slezska a začátek Druhé světové války.
Přes tyto okolnosti pokračovala továrna ve vývoji stavbou zlepšených prototypů B-35.2 a B-35.3. Stroj B-35.3 představoval konečné provedení typu se zjednodušenou konstrukcí (např. přímá náběžná hrana křídla místo dosavadní eliptické), zatahovacím podvozkem a dalšími úpravami s ohledem na sériovou výrobu. Stroj byl přeznačen na B-135. O letoun projevilo zájem Bulharsko, které dokonce uvažovalo o sériové výrobě. K té však nedošlo, takže jedinými kusy, které Bulharsko používalo (pod označením Av.135), byly stroje dodané v rozmontovaném stavu továrnou Avia.
Model
Když jsem poměrně nedávno uviděl v modelářské prodejně krabičku s povědomou kresbou Avie B-35, vzpomněl jsem si na své modelářské začátky, kdy se lepilo vše, co bylo na trhu. B-35ku jsem během času měl asi 2x, ale vždy vzala za své – prostě jsem ji v opojení z nových modelů „sešrotoval“. Ale nostalgie zvítězila – a jak se vlastně tato Avie vyjímá vedle Bf-109D? Tak jsem to znovu zkusil…
Krabička
Model je balen do nové krabičky, kterou firma Kopro (Kovozávody Prostějov, blahé paměti 🙂 používá pro reedice svých modelů.
Na krabičce je zobrazena B-35.1 v letu nad mraky. Chvilku jsem si lámal hlavu, proč má vytažené klapky, a pak mi svitlo: porovnejte obrázek z původní krabičky s novým a svitne vám také (vystříhněte letoun, nalepte na jiné pozadí a nový obal je hotov).
Pohled dovnitř
Ano, to už jsem opravdu několikrát viděl 🙂 Vzhledem k tomu, že model byl poprvé uveden na trh v roce 1975 (mě se poprvé dostal do ruky někdy tak v roce 1977 – skoro před 30 lety) jsem čekal, že výlisky budou v horším stavu. Příjemně překvapil obtiskový aršík, který se s původním z Hradištka nedá srovnat.
Návod je také kapitolkou z historie. Model podle něj lze úspěšně postavit, ale grafická úprava a provedení je dnes již poněkud zastaralé. Trochu problém asi bude se správným určením hranic barevných polí kamufláže – šrafované schéma vyžaduje trochu detektivní práce.
Stavba
A nyní záleží jen na tom, jak dalece se chcete vyřádit. Přestavbu na B-35.2 potažmo na B-135 nedoporučuji – je to spousta práce a výsledek nejistý.
Tak tedy moje B-35.1. Rozhodl jsem se trochu vylepšit pilotní prostor, dopracovat chladič pod motorem a doplnit některé drobnosti. Zvolil jsem provedení těsně před předáním do VTLÚ, tj. s dřevěnou vrtulí Avia, s radiostanicí, ale bez označení VTLÚ na boku trupu.
Pilotní prostor: navrhuji doplnit vnitřní konstrukci, alespoň v části uložení sedačky pilota. Také kozlík nad hlavou pilota zaslouží lepší provedení než se nabízí ve stavebnici. Knipl a pedály nožního řízení také zaslouží náhradu – považuji to za jednodušší než úpravu dílů ze stavebnice.
Chladič motoru: je dobré doplnit přepážky a to nejen svislé, ale i vodorovné, v zadní části s návazností na výdechový kanál a křídlo. Řekne se to lehce, ale jak na to? Vyřešil jsem to tak, že jsem slepil obě poloviny trupu a křídlo a pak jsem si vytvořil otvor pod horním krytem motoru a přepážky montoval do slepených polovin trupu shora – otvor pak zakryje horní kryt motoru (díl č. 9). (Na potřebu proschnutí trupu a křídla snad není třeba upozorňovat, že 🙂 Strukturu chladiče jsem naznačil pomocí raženého papírku z krabičky od cigaret.
Vrtule: dřevěná dvoulistá vrtule oživne po naznačení struktury dřeva. Já jsem zkusil základní nátěr světlou krémovou a naznačení vrstev dřeva hnědým lihovým fixem. Pracovati s fixem třeba opatrně a obezřetně podle fotografií – ať nám souhlasí počet čar. Na závěr jsem doplnil zelené bandáže konců listů – výsledek posuďte sami.
Zasklení kabiny: doporučuji vyrobit nové. Původní kryt je příliš tlustý a v podstatě nedovoluje otevřít kabinu. Pomohl jsem si vytažením nové kabiny z acetátové fólie – jako kopyto jsem použil původní kabinu. Udělal jsem si dva výlisky (ať je z čeho stříhat) a ty jsem zkombinoval.
Podvozek: doporučuji odstranit kolíčky uvnitř kapotáže podvozku, na které mají být nasunuta kola, kapotáže zkompletovat a usadit, kolíčky příslušné délky zalepit do kol a celé zasunout do kapoty až po dokončení povrchové úpravy.
Drobné detaily: doplnil jsem některé otvory naznačené na modelu (viz nákres), vyvrtal jsem výfuky. Trochu problémů způsobilo dolícování horního krytu motoru s trupem. Kryt je kratší, jeho nastavení doporučuji vložením destičky mezi kryt a trup v zadní části krytu. Také předek (za vrtulí) bude třeba tmelit a brousit.
1 Otvor shora v ose letounu v polovině délky výstřelných kanálů kulometů (0,5 mm)
2 Otvor z boku nad krytem chladiče v barvě kovu – naznačený na modelu linkou (0,5 mm)
3 Otvor zepředu před pravým výstřelným kanálem kulometu (0,5 mm)
4 Otvor zepředu (symetricky s 5) (0,5 mm)
5 Otvor zepředu (symetricky s 4) (0,5 mm)
6 Otvor z boku (z obou stran) – naznačený na modelu linkou (0,5 mm)
7 Proškrábnout výdechový otvor odvětrání motoru (na obou stranách)
Povrchová úprava: nejprve je třeba dešifrovat polohu a tvar barevných polí z návodu, případně porovnat s fotografiemi. Model jsem natíral, stříkání by jistě dopadlo lépe. Obtisky jsou technicky slušné, výhrady mám k odstínu modré barvy ve znacích (myslím, že by měla být tmavší). Rovněž znak továrny Avia mi připadá trochu velký, stejně jako průměr znaku na směrovce.
Závěr
Myslím, že ze stavebnice jde postavit dvaasedmdesátkrát zmenšená replika letounu, do kterého byly, bohužel marně, vkládány značné naděje. A jak vypadá vedle Bf-109D? Dobře!
Avia B-35.2 – poznámky k eventuální přestavbě modelu
Celkem byly postaveny tři prototypy stíhačky B-35: B-35.1, B-35.2 a B-35.3, později upravený a přejmenovaný na B-135.1. A jaké jsou hlavní rozdíly mezi těmito třemi letouny a co z toho vyplývá pro přestavbu?
B-35.1 byl první a jediný letoun s trupem potaženým překližkou, ostatní měly trup v zadní části potažený plátnem, jiný tvar krytu pilotní kabiny, jinou konstrukci zadní části trupu a další úpravy.
B-35.1 
B-35.2
Na druhé straně, B-35.2 měla velmi podobný tvar křídla s eliptickou náběžnou hranou (zatímco B-135.1 měla náběžnou hranu přímou). Třetím hlavním rozdílem byl podvozek. První dva stroje (B-35.1 a B-35.2) měly pevný kapotovaný podvozek, třetí měl zatahovací podvozek dvou různých typů (Messier s pneumatikami Dunlop, montovaný na B-35.3 a Avia s koly Argus montovaný na B-135.1). Na základě těchto informací si můžeme udělat představu o změnách potřebných k přestavbě na model B-35.2. Myslím, že půjde zejména o:
1) trup: může být snadno použit z B-135.1. 
Konstrukční změny, které vedly k jinému tvaru trupu, jsou společné pro B-35.2 i B-135.1. Také změny na kapotáži motoru byly provedeny již na B-35.2. Zajímavou alternativou je použití třílisté vrtule Hamilton-Standard, která byla na letounu zkoušena od listopadu 1939. V této konfiguraci letoun také havaroval a již nebyl opraven. Fotografie B-35.2 s třílistou vrtulí Hamilton-Standard existují – přinejmenším z havárie letounu 28.5.1940.
2) křídlo: základ je stejný jako u B-35.1, ale liší se velikostí křidélek a přistávacích klapek: B-35.2 měla klapky o 148 mm delší (2 mm v měřítku 1:72) a křidélka o 139 mm kratší (1,9 mm v měřítku 1:72) než B-35.1, takže je třeba posunout linku mezi křidélky a klapkami o 2 mm na obou stranách směrem od trupu. Možná bude lepší otevřít klapky – výborná fotografie ukazující jejich detaily byla pořízena po havárii při přistání s bulharským pilotem v kokpitu. Navíc byl zvětšen rozchod podvozku o 40 mm (to je okolo 0,5 mm v měřítku 1:72), takže by možná bylo dobré posunout podvozkové nohy „o kousek“ od trupu.
3) kamufláž a označení: B-35.2 nosila československé výsostné znaky jen krátký čas. Letoun byl nastříkán stříbrošedou barvou a tento nátěr nosil po celou dobu své kariéry. Barva se jevila jinak na plechovém a jinak na plátěném potahu, což může svádět k domněnce, že plechové díly nebyly nastříkány a zůstaly v barvě kovu. Po krátkém čase byl letoun zabaven Němci a opatřen standardním německým výsostným označením. Nejsem si jist, zda byly na letoun nastříkány volací znaky nebo jiné označení, ale všechny mě známé fotografie ukazují letoun pouze se znaky na trupu a křídle a se svastikou na směrovce.
Tvar krytu pilotního prostoru: B-35.1 měla jednoduchý kryt, všechny ostatní kusy měly užší, složitěji tvarovaný kryt (viz obr.).
Další poznámky
Trup & SOP: tvar SOP prvního prototypu je odlišný. B-35.2 má jinou konstrukci trupu: B-35.1 má klasickou dřevěnou konstrukci potaženou překližkou, kryty motoru jsou z duralu, B-35.2 (a VŠECHNY další letouny) mají smíšenou konstrukci z ocelových trubek, potaženou v zadní části plátněm a v přední části duralovými panely (podobně jako Avia B-534). Kryty motoru byly zjednodušeny, např. měly jiný tvar odvětrávacího otvoru motoru (B-35.1 měl vypouklý, ostatní vydutý). Také tvar vstupu vzduchu k chladiči měl jiný tvar u B-35.2 a dalších strojů.
B-35.1 (vlevo) a B-35.2.
Podvozky: zde jsou malé, ale viditelné rozdíly mezi B-35.1 a B-35.2.
Kabina: počínaje B-35.2 byl kryt kabiny užší, složitějšího tvaru, kryt kabiny u dalších strojů odpovídal provedení B-35.2, počínaje B-35.3 byla na levé straně trupu doplněna vstupní dvířka, usnadňující vstup do kabiny. Tvar kabiny odpovídal změnám provedeným na zadní části trupu – viz kresba ukazující různé typy křídla; vpravo je viditelný rozdíl průřezu obou provedení trupu.
Výstřelné kanály: Podle dostupných fotografií a další dokumentace je zřejmé, že B-35.2 nebyla vyzbrojena a proto také neměla výstřelné kanály na trupu nad motorem.
B-35.3 vs. B-135: třetí prototyp letounu byl původně označen B-35.3. Měl stejný trup jako B-35.2, ale jiné křídlo (a také konstrukční změny). Křídlo nemělo jen přímou náběžnou hranu, ale také jinou velikost klapek a křidélek (jinou než oba předchůdci). Později byl tento letoun přeznačen na B-135.1, tj. stále šlo o tentýž letoun. V této době byl vybaven podvozkem Messier a pneumatikami Dunlop. Po čase byla na letounu opět upravována velikost křidélek a klapek a byl vybaven podvozkem Avia s koly Argus. Tato úprava byla přijata jako standard pro sériovou výrobu, ale letoun již nebyl přeznačen. Pneumatiky Dunlop byly 600×200 – hlavní a 270×100 – ostruhová, kola Argus byla 650×180 – hlavní a 290×110 – ostruhové.
Na závěr – byly postaveny tři prototypy:
B-35.1 – původní konstrukce, dřevěný překližkou potažený trup, eliptické křídlo, pevný podvozek, vyzbrojen
B-35.2 – upravený trup s plátěným potahem zadní části, eliptické křídlo, jiná velikost klapek a křidélek, pevný podvozek s mírně upravenou kapotáží, upravený kryt kabiny, bez výzbroje, testovány různé druhy vrtulí
B-35.3 – stejný trup jako B-35.2, křídlo s přímou náběžnou hranou, zatahovací podvozek Messier, pneumatiky Dunlop, vyzbrojený
B-135.1 = přejmenovaný B-35.3
B-135.1 upravený – stejně jako B-35.3, ale podvozek Avia, kola a pneumatiky Argus, upravená velikost klapek a křidélek, další konstrukční změny s ohledem na sériovou výrobu.
B-135.2 a B-135.3 – pravděpodobně interní tovární označení B-135.1. Nemám dostatek dokumentace, protože záznamy z archivu firmy Avia zde chybí, ale přesto mi nejsou známy další okolnosti svědčící pro to, že by bylo postaveno více strojů, než 3 prototypy a malá série pro Bulharsko.
